infraestructuras

Supraestructuras
En el histórico y centralista modelo radial ha añadido la aplicación del 'café para todos' a las infraestructuras, que ha completado un cóctel ruinoso.
Se han extendido aeropuertos, AVE y autovías en todo el territorio, pero no vías de peaje
"Se acabó la era de las infraestructuras."
Así lo venía a plantear el anterior ministro de Fomento, José Blanco, en una cruda comparecencia en el Congreso en mayo de 2010, en el que admitía que el modelo y la planificación vigentes eran insostenibles,
y anunciaba un replanteamiento de todo el programa de inversión del ministerio, aplicando criterios de rentabilidad económica.
La crisis había llegado a la caja estatal, y el máximo responsable de la obra pública marcaba un punto de inflexión que ya llegaba tarde después de décadas de despilfarro, pero que, además, dos años después en muy poco se ha notado.
Sí es cierto que se han parado o ralentizado un montón de obras y proyectos en todo el Estado, pero casi no se ha renunciado a cabo por inviable que se haya demostrado, y la actuación tanto del PSOE como del PP poco ha variado, pese a las promesas, a la hora de elegir las prioridades.
Todo sea por contentar a todos, aunque sea estrangulando los territorios con más déficit histórico y potencial para crecer.

La desastrosa política en el diseño de las infraestructuras va íntimamente ligada a la concepción centralista del Estado.
De hecho, ya en el minuto cero, en 1720, se aprobó el primer plan de caminos que en definía una estructura radial con Madrid en el ombligo,
tal como describe el catedrático de economía Germà Bel en su libro España, capital París.
Basta dar un vistazo para constatar las barrabasadas que, en los últimos tres siglos, se han hecho en el uso de fondos públicos para pagar la red de carreteras y ferrocarriles, que han llevado hasta el descompensado mapa actual.

La última parte del libro de los despropósitos se ha escrito con el estado de las autonomías, y un café para todos que ha resultado del todo indigesto también para las infraestructuras, ya que se ha invertido con criterios puramente políticos y territoriales.
Y es que, también en este terreno, España ha hecho una arrogante política de nuevo rico en las décadas de bonanza, gastando recursos a diestro y siniestro (en buena parte procedentes de una UE que ahora se pone las manos en la cabeza)
sin valorar los estudios de rentabilidad como hacían la mayoría de los países occidentales, hasta el punto que presume hoy de ser el estado europeo con más kilómetros de red viaria de alta capacidad-autovías y autopistas de peaje,
si bien de manera muy descompensada-y ferroviaria de alta velocidad.
Una política que, a pesar de las evidencias y la delicada situación económica, aunque ahora se niega a rectificar, cuando se le ha vuelto en contra por los millonarios costes que tiene, ya no terminar, sino tan sólo mantener toda esta red.
¿Y eso quién lo paga?

El escándalo del TAV
El caso más flagrante es el de la alta velocidad.
En los últimos veinte años, el Estado ha gastado unos 46.000 millones de euros en una red que, en palabras de Aznar en su segunda investidura en 2000, debe servir para conectar Madrid con todas las capitales de provincia en menos de cuatro horas.
"El TAV será realmente operativo cuando una los cuatro puntos cardinales de España, porque entonces tendrá eficiencia", ha llegado a decir la ministra de Fomento, Ana Pastor.
En concreto, el pasado miércoles ...

Hoy, ya hay 2.900 kilómetros en servicio-es la segunda red más grande del mundo después de la china, incluyendo media docena de estaciones fantasma casi sin pasajeros-, y más de 1.700 en obras, de Madrid a Galicia, el País Vasco o Alicante, que no se piensan detener.
Al contrario: hay planes aprobados para invertir unos 50.000 millones más y llegar en 2020 a los 10.000 kilómetros, incluyendo Extremadura (si bien Portugal no lo quiere), Galicia, Asturias, Navarra, Teruel y Jaén.
Todo ello, mientras los cercanías y regionales, con mucho los más usados, sufren en general (no en Madrid) un endémico abandono y una escasa inversión.
De hecho, el número de viajeros de la alta velocidad da miedo, por abajo: a pesar del aumento, aunque no 23 millones en 2011, lejos de los 300 millones de Japón y los 113 de Francia, en datos de 2008.
Es sintomático, de hecho, que países como el vecino, Alemania y Estados Unidos nunca se hayan planteado extender más la red, a pesar de ser mucho más poblados: simplemente, han hecho números. Y no les han salido.

Aunque no se han concretado datos en 2011, alrededor de unos seis millones de usuarios corresponderían a la línea más usada, la Madrid-Barcelona, que en todo caso ni de lejos llegaría a los nueve millones que la UE considera mínimos para que un corredor así sea rentable.
Y es que el simple mantenimiento de un kilómetro de línea cuesta entre 28.000 y 33.000 euros al año, con lo que la suma ya subiría ahora a unos 90 millones.
El sistema parece abocado a la ruina absoluta, y la primera muestra es el cierre, en junio pasado,
de la línea del AVE entre Toledo, Cuenca y Albacete, que transportaba una media de dieciséis pasajeros al día, cuando mantener los seis trenes que la hacían costaba 18.000 euros diarios.
Es el caso más extremo, pero probablemente no será el último.
la último gran chapuza, de hecho, se destapaba la prensa madrileña hace unos días, cuando explicaba que, de los 217 trenes que acumula el parque estatal de alta velocidad, al menos sobra una tercera parte, unos 70, valorados en unos 1.400 millones de euros, que no sirven ni como refuerzo puntual, ya los que se podría dar salida con una medida a la que hasta ahora el Estado se ha mostrado reticente: liberalizar el servicio.

Autopistas y autovías
En la etapa final del franquismo se construyeron autopistas de peaje a los ejes con más tráfico del Estado: el corredor mediterráneo y el valle del Ebro.
Dada la falta de recursos, se adjudicaron a concesionarias como todo Acesa-hoy Abertis-por períodos en general de 25 años, que, posteriormente, se han ido alargando a cambio de mejoras puntuales en las vías.
Ahora la mayoría de cesiones terminan el 2021.
Con la democracia, y la inyección de abundantes fondos estructurales europeos, la administración estatal comenzó a invertir cantidades ingentes para poner en red el resto del territorio, independientemente del tráfico que pasaba, con grandes autovías gratuitas, ya menudo semidesiertos, que han alimentado todos los agravios territoriales.
Basta con un ejemplo: por la autovía A-66 entre Gijón y Sevilla, casi terminada, pasan menos de 5.000 vehículos diarios de media, mientras que el tramo de la N-II en Girona, que por una razón u otra el Estado nunca ha desdoblado, recibe más de 30.000.
Hace diez años, el Estado decidía construir una decena más de autopistas de peaje-sobre todo, las radiales de Madrid-, que por el incumplimiento de las previsiones de tráfico y de precio de las expropiaciones han sido un fiasco absoluto.
Un fiasco que afecta a buena parte de las grandes constructoras españolas, a las que, según el contrato blindado que tenían, habrá rescatar también con multimillonarios fondos públicos ...
Eso sí, el Estado español es hoy el que más kilómetros de vías de alta capacidad tiene, unos 15.600, de la Unión Europea, de los cuales sólo unos 3.300 son de peaje.
Y Fomento acaba de confirmar que construirá unos 2.000 más en los próximos doce años! Esto, a pesar de que su mantenimiento, cifrado por el mismo ministerio entre 19.000 y 42.000 euros según el tramo, empieza a ser una losa importante, y ya acumula una falta de inversión de unos 5.500 millones, según la Asociación Española de la Carretera .

La solución la ha indicada en los últimos días el propio presidente Artur Mas: extender el pago a toda la red ahora gratuita.
Fomento, pero, en contra de toda la lógica económica imperante en Europa, no se plantea implantar la Euroviñeta para que la pague el tráfico de mercancías, sino empezar por el coche. A la inversa, como siempre.

48 aeropuertos gestiona Aena, de los cuales sólo ocho tienen ganancias y trece más serían "aceptables", según Fedea.
15621 kilómetros de autovías y autopistas tiene el Estado español, de los cuales cerca de 3.365 son de peaje (370 están en la sombra).
22.8 millones de pasajeros tuvo el TAV español en 2011, el Japón, 300 millones; Francia, 113 (en 2008), y Alemania, 70.
46000 millones se ha gastado el Estado en los últimos 20 años en su red de alta velocidad, y tiene planes para llegar a los 97.000.
42000 euros puede costar al año (por lo menos, 19.000) mantener un kilómetro de autovía, según la Dirección General de Tráfico.
Una gestión aeronáutica centralizada y también ruinosa
La gestión aeronáutica es la otra gran losa, empezando por el modelo centralizado de Aena, con un único referente cercano a Rumanía, que impide la competencia entre los principales aeropuertos para que crezcan, los jerarquiza y le impone tasas homogéneas que además van contra los pequeños.
El anterior gobierno apostaba por una privatización parcial y la gestión con el territorio en Barajas y El Prat, pero el PP lo ha frenado.

Hoy en el Estado hay 52 aeropuertos (Alemania, con el doble de población, tiene 39):
48 de estatales, uno de la Generalitat (Lleida) y tres privados: Castellón (150 millones de inversión, y ni ha abierto), Ciudad Real (500 millones, sobre todo de la rescatada Caja Castilla-La Mancha, y en concurso de acreedores), y Murcia.
Aena ha invertido en sus unos 16.000 millones desde 2003, aunque la mayoría son ruinosos: sólo ocho tienen ganancias (como el de Girona), y apenas quince superan los tres millones de viajeros, cifra considerada mínima, si bien un informe de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada eleva a 21 (entre ellos el de Reus) los que ve "necesarios" para el tráfico de usuarios o de mercancías.
Los otros 31 son de difícil justificación, ya que casi todos están a menos de una hora en coche del más cercano.
Destacan casos como el de Huesca-que costó 60 millones y recibió 2.800 usuarios en 2011 -, Badajoz, Burgos, Logroño, Huelva ... Café para todos, en el bar del aeropuerto.